高速铁路火热

　　2008年8月1日，北京奥运会前夕，我国第一条运营时速350公里的高速铁路——全长120公里的京津城际铁路正式开通运营。

　　“京津城际铁路是《中长期铁路网规划》中的第一条通车运营的高速城际铁路，也是环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分。”铁道部部长刘志军说。

　　时速超过200公里，采用动车组及专用列车运行控制系统的铁路，被国际上定义为“高速铁路”。京津城际铁路高速列车最高运营速度350公里/小时，已超过了大型客机的起飞速度，这是我国第一条真正意义上的高速铁路。

　　而实际上《中长期铁路网规划》中勾勒的中国高速铁路发展蓝图，要远超出一条京津城际带来的兴奋感。

　　2008年10月31日，鉴于国内经济形势发展的变化以及铁路长期存在的“运力不足”瓶颈，《中长期铁路网规划》——这个国务院在2004年批准的第一个行业规划，做出了调整。调整方案将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，电化率由50％调整为60%以上。

　　调整方案将区际干线和煤运系统建设与客运专线并列为突出的重点。在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变的情况下，客运专线里程增加了4000公里，由1.2万公里调整为1.6万公里。同时，《调整方案》将城际客运系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝，以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。

　　这两大调整都意味着一个高速铁路的建设高潮将密集而至。铁道部发展计划司司长杨忠民近日表示，新增铁路建设主要集中在三个方面，其中在客运专线和城际铁路方面，将建设包括京沪高速铁路，北京至石家庄、石家庄至武汉、武汉至广州、哈尔滨至大连、天津至秦皇岛、宁波至温州、温州至福州、福州至厦门、南京至上海等客运专线和城际铁路。

　　据国家发改委综合运输研究所交通运输规划室副主任刘斌透露，国家提出的4万亿元投资规划中，2008年底向铁路追加了150亿元，其中“共安排铁路客运专线项目10个，安排投资66亿元，占铁路新增总投资的44%”。

　　刘斌同时对《中国信息化》记者介绍了部分省市在2009年的交通投资情况，铁路同样成为各地投资的大头，而客运专线与城际铁路项目尤为显眼。例如，在未来3年内，浙江铁路总投资将超过1500亿元，其中宁杭客运专线、杭甬客运专线、沪杭客运专线成为重头戏。

　　就在此时，京沪铁路已经进入开工建设第二年，600亿元的基建资金也已到位，预计于2010年投入运营。该项目总投资2209.4亿元，是世界一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。

　　“大手笔”构想

　　随着中国经济的发展，铁路运力不足的问题迟迟未能缓解，铁路运输对国民经济的“瓶颈”制约依然严重。到2008年底，铁路营业里程达到7.9万公里，完成客运量14.5亿人次、货运量33.1亿吨，较2003年年均分别增长8.4％和8.2％。但是，铁路网整体能力依然长期紧张，运输能力和质量无法满足运输需求。

　　“7.9万公里的铁路里程，在全世界是第三位，人均铁路里程约是一百多位，而在中国经济发展与交通体系中，铁路的作用是最大的。”中国交通运输协会信息专业委员会副主任高乃明表示，“一票难求”的问题亟待解决。

　　如何解决？第一种方式就是多修铁路。孙中山曾经提出要将中国的铁路修到16万公里，而即使到2020年《中长期铁路网规划》如期完成，依然只有12万里。美国在上世纪后期就已经开始在拆铁路，从40万公里拆到了26万公里，铁路里程依然要远超中国。

　　第二种方式是提高铁路的效率，要提速以及重载。从1997年4月1日到2007年4月18日，中国铁路接连6次提速，从时速60～80公里，一直升到200～250公里。但是，提速依然是建立在既有线路的改造基础上，在第六次大提速之后，既有线路的提速能力已基本释放，而运力不足问题依然未能很好的解决。

　　于是，就有了一个更大手笔的设想——建设中国的高速客运铁路专线网。

　　“高速铁路的优势在于跑得快，停站少，又连接着中国的中心城市，并且只为客运服务，不走货车。这样就能够改变现有的客货捆绑模式，腾出线路能力，既提高了客运能力，又支持了货运的发展。”高乃明表示。

　　这一构想在2000年左右形成了清晰的概念，由铁道部提出意见，并得到了国务院的批复。从这个角度看，《中长期铁路网规划》的核心，就是要打造一个建立覆盖中国各中心城市（省会以及区域中心）的高速铁路客运网络，并实现主要干线客货分离。

　　这是中国独有的铁路建设思路，因为中国的城镇化尚未完成，城乡差距依然明显，所谓的客流主要产生在各中心城市，如能以高速客运网加以连接，以极大缓解目前的铁路运输压力。“到2020年，由客运专线、城际轨道交通和客货混跑快速线路组成的快速客运网，将连接所有省会及50万人口以上的城市，覆盖全国90%以上人口，总里程达到5万公里以上。”铁道部副部长陆东福曾表示。

　　从1964年日本的“新干线”高速铁路诞生以来，基本已形成了德、法、日三强格局。据最新的数据，世界上已经建成并投入运营时速250公里以上高速铁路线路总长达6350公里。因此，中国提出5万公里高速客运铁路网的设想，无疑将是绝无仅有的大项目、大手笔。

　　引领信息化潮流

　　自1975年铁道部电子中心开始筹备以来，经过30多年的历程，中国铁路信息化事业从无到有，逐步发展，特别是铁路运输管理信息系统、客票预订与发售等系统建设以来，财会管理与资金清算、铁路运输统计、机务管理、车辆管理、办公自动化等许多应用项目已经投入使用，应用涵盖了铁路运输组织、客货营销、经营管理的各主要环节。

　　“铁路信息化启动还是比较早的，在上世纪70年代就已经开始探索，是交通体系信息化中最完整的、最重要的部分。”中国交通运输系统工程学会副理事长、国家智能交通系统专家组成员、北京交通大学教授张国伍表示。

　　为了推动铁路信息化，铁道部在2005年发布了《铁路信息化总体规划》，确定了以运输组织、客货营销、经营管理为铁路信息化建设的三大重点，实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。

　　而随着高速铁路的建设渐入佳境，一场信息化大潮已迎面而来。以刚建成的京津城际为例，铁道部副总工程师张曙光曾表示，“京津城际的桥梁与轨道系统、牵引供电系统、客运服务系统和运营指挥系统全部是原始创新；CTCS－3D列车运行控制系统是集成创新；高速列车通过引进消化吸收再创新，国产化率已经达85%”。

　　“铁路信息化是铁路运输全员、全面、全方位、全过程的信息化，而高速铁路的信息化对信息系统的实时性、安全性、准确性要求更高。”高乃明表示，中国建设客运专线网必将引领世界潮流，其中有大量信息技术问题需要解决，中国也将成为该领域的领头羊。

　　无独有偶，铁道部权威专家曾表示，中国理所当然应该成为世界高速铁路的技术中心，引领今后世界高速铁路发展的未来。

　　以信号系统为例，它是实现铁路自动化、智能化的关键系统，也是保证高速铁路安全、高效运行的最重要系统。早在2002年，中国就提出了自己的铁路信号技术应用等级标准（CTCS），将信号系统分成了从0～4五个等级。京津城际已达到CTCS2的水平，而推进中的武汉至广州的客运专线将达到CTCS3的级别。“高速铁路对我国的铁路信号产业是一个很大的技术提升。”高乃明表示。

　　中兴智能交通系统有限公司研究院ITS行业资讯分析师陶瑞岩表示，铁道部已提出加快客运专线运营调度、客运服务系统和动车组管理信息系统建设，客专和城际铁路在工务、车辆、牵引供电、列控、调度指挥等方面要求更高，“高速铁路项目的信息化建设引领了中国乃至世界铁路的信息化建设”。

　　“中国铁路信息化靠高速铁路来推进了。”北大纵横管理咨询有限公司合伙人关雪峰表示。

　　信息化需求盛宴？

　　据刘斌副主任透露，国家提出的4万亿投资计划在2年内完成，其中有1.8万亿元投资在交通领域，而这些仅是中央的引导资金，实际上加上各地方的投资，总体投资数额远高于1.8万亿元。涉及铁路方面，2020年，铁路建设投资总规模超5万亿元，仅2009年铁路的计划投资规模就达到了6000亿元。

　　如此庞大的投资当中，IT厂商到底能够分到多少羹？本刊采访了多位业内人士，基本都认同铁路大投资将带来巨大的信息化机遇，但至于短期内能否有直接的拉动作用，结论不一，也并不乐观。

　　一个显而易见的结论是，铁路大投资最直接的拉动首先是在基建方面，而且占据了绝大部分的比例。京沪高速铁路股份有限公司总经理李志义就曾表示，目前京沪高速铁路每天的建设投资达到1.9亿元，平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方米混凝土。铁路基建行业，以及其他与铁路基建相关度较高的铁路建材和机车装备行业，成为各证券公司分析师评点的亮点。

　　“铁路大投资对铁路信息化建设是有帮助的，但大部分的投资还是在基建，首先要把铁路修起来，信息化的比例很小。”铁道部信息技术中心副主任张红麟表示。

　　高乃明介绍说，铁路的建设分为“站前工程”和“站后工程”。前者占大头，主要为基建和机车设备，后者又分为“电力部分”、“信息部分”，约占10%。其中像通信系统、运营系统、票务系统等信息化建设都属于“信息部分”，约占5%～8%。

　　“但是，‘站后工程’特别是信息化建设，对于整个铁路的运营、管理、安全、服务等方面，作用至关重要。没有它，铁路的高速运行是不可能的。”高乃明说。

　　张国伍将铁路建设过程归结为“先通后备”，即先修路，而信息化随后跟上装备，“铁路通到哪里，信息系统就跟到哪里，不然，整个铁路是会瘫痪的”。

　　“铁路大投资中，只有一小部分是做信息化，而中国高速铁路网建设是一种比较新的模式，是否应该考虑及时解决信息化的问题？”关雪峰认为。

　　鉴于此，在大规模的基建之后，必然将有较大规模的信息化建设跟上，并逐步扩容。

　　此外，还涉及一个整合的问题。随着大规模的高速铁路建设，新增的信息系统、激增的数据等，都会带来新的挑战。我国的铁路信息化本来就存在着信息系统大多各自独立，信息资源难以共享，综合应用难以展开，整体效益难以发挥等问题，如何解决“信息孤岛”也是势在必行。

　　“3～5年内，综合交通将成为一个亮点，这不仅仅是铁路信息化的整合，还包括了铁路与公路、水路、航空等其他交通体系的整合。”张国伍表示，交通的信息化应该综合统筹，避免浪费。而结束目前分而治之的状态，将是交通体制改革的必然趋势。

　　张国伍同时表达了自己的担忧：“现在信息化是被放在了整个建设过程的第二步，过于关注基建项目，信息化建设是否会滞后？信息化如何跟上、如何配套，是必须要考虑的。”

　　“由10万公里调整到12万公里，现在工期很紧张，‘站后工程’会面临更多的压力，所以信息化建设方案、设计应该及时确定下来。”高乃明认为，信息化的投资规划应该再提高，毕竟铁路运行的标准越高，对信息系统的要求就越高。

　　切入点在哪里？

　　无论如何，在一场铁路崛起的盛宴面前，机遇总是有的。例如，除了2008年已经建成的京津城际外，2009年，武汉—广州、郑州—西安、宁波—台州—温州、温州—福州、福州—厦门等五条客运专线将陆续建成投产，并有一批现代化客站投入使用。随着这些重大项目的前期基建部分逐步完成，后期将带动较大的信息化需求。

　　然而，如何去切入这一市场？

　　Oracle公司亚太及日本区服务、交通和制造业的高级总监Vijay Anand在接受本刊专访时表示，Oracle关注后期的铁路信息化的投入，并一直在跟铁道部保持密切的合作。他介绍说，在全球已有将近4/5的铁路公司在使用Oracle的应用软件。

　　更为有借鉴意义的是，Oracle还把眼光瞄向了在基建投资中会先受益的工程建筑公司、钢铁行业企业和设计公司。例如中国建筑第八工程局、CISDI中冶赛迪、杭萧钢构等，为他们提供项目管理方面的信息技术支持。

　　“在目前的高速铁路的信息化建设上，市场操作性更加灵活，投资渠道也更加广阔，随着对国产化系统所占比例的要求不断提高，国内企业的新技术下的革新产品将迎来难逢的机遇。”陶瑞岩表示，中兴智能交通有限公司立足于通信领域的技术优势，适时打造了视频监控、轨道交通列车定位、轨道交通专用车地双向实时通信系统等铁路新产品，并完成了京津客专等多条客运专线的传输系统、接入系统、电源系统、会议电视系统，而铁路信息化建设领域成为公司继高速公路领域之后的又一优势主打业务领域。

　　据IDC行业研究与咨询服务部研究经理肖宏亮介绍，“铁路行业信息化建设具有明显的集中性建设特点”。铁道部的项目建设目前仍具有明显的集中管理模式，大项目以全国集中建设、集中采购为主，例如铁道部已经购买了Oracle 数据库软件，用在各铁路局的信息系统建设。规模大的系统都由铁道部统一规划和采购，而采取统一建设和分别建设相结合的方式，各铁路局也具有一定的自主权，能够建立区域性的信息化系统。

　　据悉，铁道部信息技术中心已建设了初具规模的信息处理平台。铁道部主处理中心建有数台IBM S/390大型机构成SYSPLEX并行综合体，运行MVS操作系统、DBⅡ数据库和MQ等中间件；建有数十台IBM、ALPHA、HP、SUN等主流机型的中小型机，运行Unix系统、Oracle、Sybase数据库。主处理中心承担着铁路各应用系统的运行。铁路局处理中心建有SAN结构的中小型机多机集群，运行Unix系统、Oracle、Sybase数据库和铁路各应用系统。

　　张红麟副主任表示：“围绕‘挖潜扩能’实现铁路运输调度指挥智能化，建成铁路电子商务及现代物流系统，发展铁路安全信息技术等三个方面，将成为铁路信息化建设的新亮点。”